بندر خشک آپرین ظرفیت جذب ۱۵میلیون دلار سرمایه جدید را دارد؛
برنامه ناتمام در شهر لجستیک تهران
بررسی پیششرطهای بهرهبرداری حداکثری از ظرفیت مهمترین بندر خشک ایران
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در ۲۰ کیلومتری جنوبغربی تهران، یک ظرفیت عظیم ۷۰۰ هکتاری وجود دارد که میتواند هسته اولیه بزرگترین شهر لجستیک کشور باشد. اکنون تنها حدود ۵۰ هکتار از این اراضی در قالب فاز نخست بندر خشک آپرین به بهرهبرداری رسیده است؛ اما توسعه آپرین فقط به این محوطه ۵۰ هکتاری خلاصه نمیشود؛ بلکه سرنوشت آن از یکسو به کریدورهای بینالمللی گره خورده است و از سوی دیگر بدون مشارکت بخش خصوصی، تکمیل فازهای آتی و زیرساختهای لجستیک مکمل این بندر، هر نوع توسعه موثر در این پهنه غیرممکن است؛ کمااینکه بر اساس لایحه بودجه ۱۴۰۵، دولت در سال آینده باید اعتبارات عمرانی خود را صرف پیشرفت حدود ۲۰۰۰ طرح عمرانی نیمهتمام کند و عملا فضایی برای سرمایهگذاری جدید در پروژههای تازه ندارد.
خرداد امسال بندر آپرین با پذیرش قطاری از مبدا چین که حامل پنلهای خورشیدی بود، رسما آغاز به کار کرد. با گذشت حدود ۹ ماه از آن زمان و با وجود استقرار گمرک مستقل، هنوز فاصله زیادی تا بهرهبرداری از ظرفیت فعلی این بندر وجود دارد و فعلا فقط چند روز یکبار قطارهایی، عمدتا از مبدا چین و روسیه، به آپرین وارد میشوند؛ در حالی که این بندر ظرفیت پذیرش روزانه ۳۰ قطار، ۱۸ خط و یک هزار واگن را دارد.
هرچند هدفگذاری برای ورود روزانه حداقل یک قطار به بندر خشک آپرین تا پایان امسال صورت گرفته است، اما تحقق این هدف علاوه بر آنکه ارتباط روشنی با وضعیت تجارت کشور و نسبت آن با ریسکهای غیر اقتصادی و نااطمینانیهای فعلی دارد، با ضعف در جلب مشارکت بخش خصوصی نیز بیارتباط نیست. تا پیش از خرداد امسال، مهمترین دلیل بلااستفاده ماندن آپرین، عدم استقرار گمرک در این بندر به دلیل اختلاف حقوقی با شرکت راهآهن بود. سرانجام این چالش برطرف شد و گمرک از بهار امسال در ایستگاه ریلی آپرین فعالیت خود را آغاز کرد.
اگرچه بخشهای کلیدی مورد نیاز بندر خشک آپرین نظیر سردخانه، انبار مسقف و سایت شستوشو برای عملیات لجستیک ساخته شده است، اما این بندر به انبارهای پیشرفتهتر با امکانات سردخانهای گستردهتر، انبار مواد خطرناک، انبار کالاهای گرانقیمت و نظایر آن نیاز دارد. از طرفی کارکردهای لجستیک این بندر زمانی قابل اتکا خواهد بود که فضاهای بستهبندی، پالتسازی و آمادهسازی بار برای صادرات و واردات در وسعت بیشتر تامین شود.
شرکتهای خصوصی نه تنها امکان مشارکت در تامین تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری کانتینرها را دارند و میتوانند سرعت این فرآیند را بهبود ببخشند، بلکه حتی میتوانند در افزایش تعداد خطوط بارگیری سرمایهگذاری کنند.
یک شهر لجستیک تمامعیار به اقامتگاه برای کارکنان و هتل برای رانندگان و راهبران نیاز دارد. تامین این امکانات و خدمات رفاهی دیگر همچون رستوران، مراکز پزشکی و نظایر آن، خود نیازمند جلب مشارکت بخش خصوصی است. با این همه، آپرین هنوز یک ظرفیت ناشناخته برای بخش خصوصی است و فرصتهای سرمایهگذاری در آن بهدرستی معرفی نشده است.
گره تکمیل زنجیره ریلی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در حال حاضر هر ۱۲ روز یک قطار از مسیر کریدور شمال–جنوب در محدوده سرزمینی ایران عبور میکند. اما اگر اتصالات ریلی در این کریدور با تکمیل خطوط مهمی همچون رشت–آستارا و چابهار–زاهدان تکمیل شود، با توجه به صرفه اقتصادی عبور از این مسیر برای صادرکنندگان، ترافیک روزانه منظم در این محور شکل خواهد گرفت. در آن زمان ظرفیت شهر لجستیک تهران اهمیت مضاعف پیدا میکند.
ظرفیت اسمی بندر آپرین در اسناد طراحی این پروژه، ۲۲میلیون تن عنوان شده است که تحقق آن از یکسو منوط به اجرای فازهای توسعهای و زیرساختهای مکمل لجستیک است و از سوی دیگر به توسعه زیرساختهای ریلی در محور کریدور شمال–جنوب وابستگی دارد.
آپرین روی تقاطع کریدورهای ریلی شمال–جنوب و شرق–غرب قرار دارد و میتواند بهعنوان یک مرکز ترانزیتی و لجستیک چند وجهی عمل کند؛ بهگونهای که کالاها مستقیم از چین یا دیگر کشورهای آسیایی با قطار وارد شده و پس از انجام تشریفات گمرکی در همان محل، به نقاط مختلف کشور یا منطقه حمل شوند. هدف آپرین این است که با کاهش مسافت، زمان و هزینه حمل کالا در شبکه ریلی، نقش ایران در تجارت منطقهای تقویت شود. اما تحقق این هدف با پیشرفت لاکپشتی فازهای توسعهای ناممکن است.
ایران اکنون بیش از هر زمان دیگری به تسریع در اجرای پروژههای زیرساختی بخش حملونقل، بهویژه پروژههای واقع در مسیر کریدورهای بینالمللی، نیازمند است و چارهای جز تسهیل شرایط سرمایهگذاری برای بخش خصوصی داخلی و خارجی ندارد. در همین راستا، احداث فاز دوم بندر آپرین در آبان ۱۴۰۴ کلید خورد.
هرچند تاکنون گزارش رسمی از سرمایهگذاری مستقیم (سهامداری یا فاینانس قطعی) از سوی کشور خاصی منتشر نشده و مجری اصلی پروژه، شرکتهای داخلی وابسته به راهآهن و بخش خصوصی ایران بودهاند، اما در مراسم فعالسازی این بندر با ورود اولین قطار باری از چین در خرداد امسال، نمایندگانی از کشورهای چین، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و ترکیه حضور داشتند. اگرچه به نظر میرسید این حضور بیشتر جنبه دیپلماتیک دارد، اما برخی نیز از تمایل خارجیها برای سرمایهگذاری در توسعه آپرین با توجه به صرفه اقتصادی ترانزیت از مسیر ایران سخن میگویند.
در پروژه بندر خشک آپرین تاکنون ۵۰۰۰میلیارد تومان سرمایهگذاری صورت گرفته است، اما اگر شریان تجارت ایران با کاهش ریسکهای غیراقتصادی احیا شود، این بندر قابلیت جذب حداقل ۱۵میلیون دلار سرمایه جدید را دارد.
از طرفی طبق گفته مسوولان راهآهن، از زمان ورود اولین قطار باربری از چین به آپرین، چند قطار بینالمللی دیگر نیز به این پایانه رسیدهاند و برنامهریزیهایی برای افزایش تعداد سرویسها انجام شده است؛ با این حال، این برنامه هنوز در مرحله توسعه است و در عمل جدول رسمی و کاملا منظم برای همه مسیرها منتشر نشده است. برای اینکه سرمایهگذاران به حضور در توسعه این بندر ترغیب شوند، در گام نخست لازم است برنامه منظم حرکت قطارهای بینالمللی در آپرین تنظیم و منتشر شود. به موازات این موضوع، تدارک اسکان مورد نیاز برای دایره ترانزیت نیز ضروری است. بدون اینها، بخش خصوصی با دیده تردید به ظرفیتهای بالقوه آپرین نگاه میکند.
مزیت آپرین
به گزارش «دنیای اقتصاد»، ایده ایجاد و توسعه مراکز لجستیک در ایران از سال ۸۸ مطرح شد. در سال ۹۷ سندی با عنوان «سند آمایش مراکز لجستیک» در وزارت راه و شهرسازی تهیه و در شورای عالی هماهنگی ترابری تصویب شد. در این سند، پس از تقسیم کشور به ۱۲۴ پهنه و مدلسازی جریان حملونقل کالا، ۵۸ مرکز لجستیک بهعنوان قطبهای لجستیک کشور تعیین شد؛ شامل چهار شهر لجستیک، ۱۴ دهکده لجستیک، ۱۲ پارک لجستیک عمومی، ۱۸ پارک لجستیک کشاورزی و ۱۰ مرکز لجستیک مرزی.
در این میان، مرکز لجستیک تهران بهعنوان تنها شهر لجستیک غیرساحلی و به دلیل جمعیت بالای استان تهران و مرکزیت سیاسی و اقتصادی آن، مهمترین مرکز لجستیک کشور محسوب میشود. با این حال، پس از گذشت هفت سال از تصویب این سند، نه تنها شهر لجستیک تهران راهاندازی نشده، بلکه هنوز مکان احداث آن نیز به تصویب مراجع ذیصلاح نرسیده است.
اکنون چهار مرکز مهم ارائه خدمات لجستیک در تهران وجود دارد: گمرک غرب تهران، گمرک شهریار، بندر خشک آپرین و شهر فرودگاهی امام خمینی. دو مورد نخست قابلیت توسعه بهعنوان یک شهر لجستیک جامع را ندارند؛ محصور بودن در بافت شهری، مشکلات ترافیکی و سطح پایین پدافند غیرعامل، امکان ایفای چنین نقشی را از آنها سلب میکند. بنابراین آپرین گزینه ایدهآل توسعه است که باید بهعنوان ظرفیت ویژه جذب سرمایه به بخش خصوصی معرفی شود.
شرط لازم، اما ناکافی
۹ ماه پس از ورود اولین قطار باری به آپرین، آشکار شده است که استقرار گمرک در این بندر خشک صرفا شرط لازم برای فعالسازی آن بوده است. رساندن این بندر به مرحله بهرهبرداری کامل و استفاده از ظرفیتهای آن، نیازمند اقدامات تکمیلی دیگری است؛ از جمله رفع تعارضات قانونی برای تسهیل مشارکت بخش خصوصی در تامین سرمایه توسعه زیرساختها، رفع گلوگاههای خطوط راهآهن متصلکننده آپرین به بنادر جنوبی، توسعه تاسیسات تخلیه و بارگیری در بنادر جنوبی، تعیین تکلیف نسبت بندر خشک آپرین با شهر لجستیک تهران در اسناد بالادست، استقرار همه دستگاههای مسوول در ورود و خروج کالا در آپرین و تسهیل ترانزیت داخلی میان بنادر جنوبی و آپرین برای حمل مستقیم از اسکله به این بندر خشک. این موارد باید هر چه سریعتر در دستور کار دستگاههای مسوول قرار گیرد.
