«دنیایاقتصاد» بررسی کرد؛ علت رسوب کالاها در بندر جبلعلی؛
کشتیها به ایران نمیآیند؟
آنچه در روزهای اخیر رخ داد، تغییر وضعیت ترانزیت کالا در منطقه را نشان میدهد. بندر جبل علی سالهاست نقش واسطه تجارت ایران را برعهده دارد. بر این اساس، بسیاری از کالاها ابتدا به این بندر میرسند و سپس به بنادر جنوبی ایران ارسال میشوند. این روند زمانی بدون اختلال پیش میرود که تعداد کشتیها کافی باشد، ریسکهای سیستماتیک کاهش یابد، بیمهها بدون مشکل کار کنند و نقلوانتقالهای مالی با ثبات انجام شود. هر جا یکی از این بخشها دچار مشکل شود، اولین اثر آن، در طولانیتر شدن زمان حمل کالا دیده میشود. سیدعلی امامی، مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» ضمن تکذیب خبر توقف حرکت کشتیها از بندر جبل علی به سوی ایران گفت: در حال حاضر کشتیها از مبدا بندر جبل علی و جبیل امارات متحده عربی درحال پهلوگیری هستند. اکنون در حوزه کالارسانی دریایی هیچ مشکلی وجود ندارد و کشتیهای خارجی به راحتی وارد بنادر ایران میشوند.
ازدحام کشتیها در جبل علی
بهرغم اظهارات نهادهای رسمی مبنی بر جریان روان تبادل کالا، فعالان بخش تجارت کشور از اختلال در فرآیند ترخیص کالا در بندر جبل علی خبر میدهند. آنها عنوان میکنند که ازدحام کشتی در این بندر منجر به تاخیر طولانی ورود کالا به ایران شده است. در این میان، عدمپهلوگیری کشتیهای خارجی در ایران و تغییر مقصد به جبل علی نیز یکی از عوامل اختلال ورود کالا به کشور شناخته میشود. بر این اساس ندیر پورجم، نایبرئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی ایران، در گفتوگو با «دنیایاقتصاد» گفت: در خصوص نامهای که درباره «عدم حرکت کشتیها از مبدا بندر جبل علی به سمت ایران» منتشر شد باید اشاره کرد که موضوع، عدم حرکت کشتیها نبوده است. آنچه در نامه به آن اشاره شده، توقف بیش از حد کشتیها در بندر جبل علی است. این موضوع واقعیت دارد، اما به این معنا نیست که کشتیهای خارجی وارد آبهای ایران نمیشوند. او ادامه داد: کشتیها همچنان به مقصد ایران حرکت میکنند، اما مدت توقف آنها بهشدت افزایش یافته و همین موضوع باعث اختلال در فعالیت تجار و بازرگانان شده است. پیش از این، زمانی که محمولهای وارد بندر جبل علی میشد، کالاها حداکثر ظرف شش روز به سمت ایران بارگیری و ارسال میشد، اما اکنون این زمان به ۴۰ تا ۵۰ روز رسیده است. همین افزایش زمان توقف، این تصور را ایجاد کرده که گویا باری به ایران نمیرسد.
این عضو کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی ایران توضیح داد: توقف بیش از اندازه کشتیها در این بندر به دو دلیل رخ داده است. بسیاری از خطوط خارجی که پیشتر به صورت مستقیم از چین یا سایر کشورها به بندرعباس تردد میکردند، به دلیل تشدید تحریمها و افزایش ریسک، دیگر وارد بنادر ایران نمیشوند. این موضوع به معنای سیاست رسمی امارات برای جلوگیری از ارسال بار به ایران نیست، بلکه تصمیم تجاری شرکتهای کشتیرانی در واکنش به افزایش ریسک و محدودیتهای ناشی از تحریمها است. به همین دلیل کشتیها مقصد خود را از بنادر ایرانی به بندر جبل علی تغییر دادند. این موضوع باعث شد تا ازدحام کشتیهای باری در این بندر افزایش یابد. از سوی دیگر باید اشاره کرد که در گذشته تعداد کشتیهایی که بار ایران را حمل میکردند بیشتر بود، اما اکنون این تعداد کاهش یافته است. بهطوریکه از حدود ۴۰ الی ۵۰ فروند به حدود ۱۰ تا ۱۲ فروند رسیده و در نتیجه حجم زیادی از بارهای رسوبشده در صف حمل باقی میمانند. پورجم در پایان تاکید کرد: در این میان باید اشاره کرد که انواع کشتیها با کاهش تعداد و افزایش تاخیر مواجه شدهاند و همین مساله ورود کانتینر به بنادر ایران را با اختلال جدی روبهرو کرده است. بنابراین، اصل ماجرا توقفهای طولانی و کاهش ظرفیت حمل است و نه توقف کامل حرکت کشتیها به سوی ایران.
تبعات تاخیر واردات کالا
اکنون این مساله مطرح میشود که تاخیر ورود کالاهای ایرانی به کشور چه پیامدهایی برای تجارت و اقتصاد ایران خواهد داشت؟ در این باره مرتضی کوهنورد، عضو کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی ایران، به «دنیای اقتصاد» درباره پیامدهای افزایش رسوب کالاهای ایرانی در بنادر امارات گفت: تداوم این شرایط در بنادر امارات، دسترسی ایران را به مواد اولیه محدود میکند. کاهش ورود مواد اولیه به کشور به افزایش قیمت آنها در بازار داخلی منجر میشود و در نهایت به تورم تولید دامن میزند. این مساله هم تولید و هم اشتغال را تحتتاثیر قرار میدهد و تبعات منفی گستردهای برای تجارت خواهد داشت. او افزود: یکی از پیامدهای جدی تاخیر ورود کالاهای ایرانی به کشور، کاهش امکان رفع تعهد ارزی برای صادرکنندگان است. هنگامی که واردات افت میکند، صادرکنندگان نیز برای ایفای تعهدات ارزی خود با محدودیت مواجه میشوند و این موضوع میتواند بر روند صادرات و ارزآوری کشور اثر منفی بگذارد.
مسیرهای جایگزین تجارت با ایران
طی ماههای اخیر و با تشدید تحریمها علیه ایران، ریسک همکاری با ایران برای برخی شرکتهای بینالمللی افزایش یافته است. در چنین فضایی، شرکتهای حملونقل معمولا ترجیح میدهند مستقیم وارد مسیرهای پرریسک نشوند و بار را تا یک بندر واسط حمل کنند. نتیجه این تصمیم، شلوغی بیشتر در بنادر میانی، مانند جبل علی و شکلگیری صف برای بارگیری به مقصد نهایی است. این وضعیت به معنای ممنوعیت رسمی یا بسته شدن مسیر ایران نیست، بلکه عمدتا یک تصمیم اقتصادی از سوی شرکتها برای کاهش ریسک همکاری با ایران است. هنگامی که هزینه بیمه، تاخیر و تعرفههای احتمالی بالا میرود، طبیعی است که مسیر محتاطانهتر انتخاب شود، حتی اگر زمان تحویل طولانیتر شود.
از سوی دیگر، واردات ایران در سالهای اخیر تا حد زیادی به همین مدل حمل غیرمستقیم وابسته شده است. در این مدل اگر تعداد کشتیهایی که بار را به مقصد نهایی میرسانند کم شود، بلافاصله گرههای جدی در مسیر تجار قرار میگیرد؛ یعنی حتی اگر مسیر باز باشد، سرعت جابهجایی پایین میآید. کاهش ظرفیت حمل باعث میشود کالا مدت بیشتری در بندر واسط بماند و همین موضوع هزینهها را بالا میبرد؛ از انبارداری گرفته تا خواب سرمایه و ریسک نوسان نرخ ارز.
این تاخیرها تنها یک موضوع محدود به بنادر نیست. بسیاری از واحدهای تولیدی مواد اولیه خود را از همین مسیر تامین میکنند. هنگامی که تحویل کالا چند هفته عقب میافتد، برنامه تولید به هم میریزد و در نتیجه، هزینههای تولید نیز افزایش پیدا میکند. در شرایطی که حاشیه سود تولیدکنندگان محدود است، همین چند هفته تاخیر میتواند فشار مالی قابلتوجهی ایجاد کند. در این میان کارشناسان بر این باورند که تبعات روانی انتشار این اخبار نیز قابلتوجه است. در واقع انتشار یک نامه یا خبر درباره توقف مسیر دریایی میتواند احتیاط شرکتهای خارجی را بیشتر کند.
در نهایت باید به این نکته اشاره کرد که براساس اظهارات فعالان تجاری، مسیر دریایی ایران مسدود نشده، اما با افت سرعت و کاهش ظرفیت مواجه است. گرچه این واقعیت در سطح نهادهای رسمی «اختلال» تلقی نمیشود، در سطح بنگاههای اقتصادی به معنای افزایش هزینه و فشار بر زنجیره تامین است. تداوم این وضعیت میتواند تجارت خارجی کشور را با ریسک عملیاتی بیشتری روبهرو کند که بیش از هر چیز، زمان را به متغیر تعیینکننده معادلات تجاری تبدیل کرده است.
